Pragos auto s.r.o. - pragos,škoda,veterán,veteráni,veterány,auta,renovace

 Moped Stadion S22

Jedná se o moped, který se vyráběl od roku 1960 do roku 1964 v závodě Velo Stadion v Rakovníku (spadal pod n.p. Motor, České Budějovice). Typ S22 byl druhou a předposlední variantou prodávaných strojů (celkem bylo vyrobeno 242 835 strojů S22 - podle Petra Hošťálka), i když ta poslední varianta S23 byla údajně vyráběna jen ve velmi omezeném množství (2011 strojů S23 v období 1962 až 1964 - podle Petra Hošťálka) pouze na export. Důvodem ukončení výroby v roce 1964 byl údajně malý odbyt a hromadící se zásoby, což byl zřejmě důsledek toho, že změnou vyhlášky již nebylo možné řídit moped bez řidičského oprávnění jako dosud. Tím byla odstraněna hlavní výhoda mopedu oproti malým motocyklům, jako byl Pionýr. Poslední verze S23 je velmi vzácná, a jakým způsobem se v Čechách objevila je asi velmi individuální (pravděpodobně největší počet těchto strojů u nás pocházel z reklamačních řízení u zahraničních zákazníků).
Něco podobného pravděpodobně potkalo i stroj, který vlastníme - jedná se totiž o moped ve verzi S22 určený pro Holandsko (liší se sníženým výkonem motoru na 1,1 k, nízkými a rovnějšími řídítky, dvěma otvory na vrchu předního blatníku pro holandské označení žlutou plastovou destičkou, že se jedná o moped, povinným bílým zakončením zadního blatníku z důvodu lepší viditelnosti v noci a chromovanou nádrží s částečným nátěrem a nálepkou Jawa), který se pravděpodobně vrátil zpět do ČSSR, kde byl dne 23. 9. 1965 (tedy asi rok po ukončení výroby) prodán prvnímu spotřebiteli. Razítko prodejny je již na kartičce velmi málo čitelné, nicméně lze pozorovat, že se jednalo o prodejnu v Praze 8, na Sokolovské ulici. Podpis prodejce je Čadský Josef. Moped má tedy originální kartičku verzi z roku 1957 (označení OTK 03-57) na první moped Stadion S1 (který se vyráběl jen v období 1957 až 1958 - cca 2000 kusů). Jelikož jsem objevil u jiného majitele vývozní S22 s originální kartičkou totožnou kartičku, lze předpokládat, že vývozní typy, později prodávané na československém trhu, byly vybavovány obvykle touto kartičkou pro již nevyráběný první typ. Na kartičce je uvedeno, že k řízení mopedu není třeba řidičského oprávnění, což se později při prodeji vždy přeškrtlo. Zde to však je ponecháno.
Prvním uživatelem byl ing. Adolf Říha, manžel pěvkyně ND v Praze Ludmily Červinkové, který přes léto pobýval s rodinou na letním bytě v Řevnicích, a s nímž jsme se jako sousedé znali. Ing. Říha mi pak v pokročilejším věku (odhaduji někdy kolem roku 1976) nabídl uvedený stroj ke koupi, čehož jsem využil.
Moped jsem pak provozoval jako dopravní prostředek na chalupě. Jezdil velice dobře, táhl krásně i na dvojku, jedinou komplikací občas bylo jeho nastartování, což jak již dnes vím, bylo způsobeno nekvalitní cívkou zapalování. Po čase jsem to vyřešil, jako většina jiných uživatelů, použitím klasické motocyklové cívky umístěné v prostoru pod světlometem. Takto byl příležitostně stroj používán až do chvíle, kdy došlo k jeho poruše v důsledku uvolnění setrvačníku na klikové hřídeli a naválcování přestřiženého Woodruffova pera na kužel hřídele, čímž kuželový spoj ztratil pevnost. To se událo někdy v devadesátých letech a od té doby byl jako nefunkční uložen ve stodole. Někdy v roce 2011 jsme se se švagrem domluvili, že mohu využít jeho dílny a pokusit se dát mopeda znovu do pořádku. Tachometr v té době ukazoval ujetou vzdálenost 644 km. O jeho pravdivosti svědčí fakt, že brzdové čelisti jsou ještě původní a v dobrém stavu.
Náš stroj má kartery s kuželovými otvory pro silentbloky, které měly i kartery pro poslední typ S23. Četl jsem názor, že tyto kartery měly stroje určené pro vývoz, ale nevím, od kdy se vyráběly.
V současném funkčním stavu má původní lak (s mnoha šrámy)  i většinu chromovaných a zinkovaných dílů. Nový je tlumič výfuku, jelikož ten původní byl zdeformovaný od kliky šlapek a poškozeno chromování (v místě bohužel velmi hluboká koroze), nová jsou i kola s ráfky a výplety pro ježdění. Bubny kol jsou použity z vraků. Původní kola jsou zachována včetně původních pneumatik, které mají však již tak ojetý vzorek, že k bezpečné jízdě se nehodí (jen jako výstavní artefakty). Nahrazena je i zapalovací cívka za novou v magnetu. Největší zásah však byl proveden na nádrži, kdy vnitřek byl zasažen značnou korozí, i když v ní byl po léta nefunkčnosti dostatek benzínu s olejem M2T. Vnitřek nádrže bylo nutno zbavit koroze pomocí roztoku kyseliny citrónové s množstvím ocelových součástek (matice, šrouby), které při houpání pomáhaly odstranit zkorodovaný povrch. Po odrezení byl vnitřek nádrže vypláchnut, usušen a do nádrže byl nalit epoxydový lak tak, aby pokryl celý vnitřní povrch nádrže. O množství koroze v nádrži svědčí i to, že bylo nutno vyměnit celý výpustní kohout, který byl zcela nepropustný. Nahrazeny jsou zkorodované šrouby a matice, a také bowdeny, protože buď měly rozpletené konce lanek nebo polámaná pouzdra s chybějícím plastovým obalem (ty nové jsou trochu delší, protože jsou určeny pro tuzemskou verzi mopedu s vyššími řídítky). Nový je i náhon tachometru, který se mi neopatrností podařilo zničit při demontáži (omylem jsem na něj šlápl a pouzdro bowdenu tak natáhl, že  bylo k nepotřebě). Motor byl přetěsněn, aby neunikal převodový olej. Jinak se jedná o zachovalý původní stav včetně sedadla, sady nářadí a pumpičky.

Jan Kuchař

• 15

   

   
  
  Tlumič výfuku je nový. Ten starý byl poškozený od šlapky a chrom se z něho pro korozi odlupoval.
  
  
• 30

   

   
  
  
  
• 45

   

   
  
  Vše původní barva i chrom. Nové jsou jen bowdeny. Řídítka jsou u této verze nízká a rovnější, než jak tomu bylo u běžné produkce.
  
  
• 60

   

   
  
  Nový ráfek kola a výplet. Pneumatiky jsou současné kvůli dobrému vzorku pro jízdu. Bowden rychloměru je také nový, jelikož se mi ten původní "podařilo" natáhnout. Na hřebenu blatníku jsou vidět dva otvory pro připevnění plastové destičky, která byla v Holandsku povinná pro označení, že se jedná o vozidlo, pro jehož řízení není třeba řidičské oprávnění.
  
  
• 75

   

   
  
  Plastový tlumič sání. Původně byl možná opatřen stříbrným nátěrem, který však asi mnoho nevydržel. Hřídel kyvné vidlice, který je vidět vpravo (je k němu uchycen tlumič výfuku) má v ose otvor, kterým je možno vtlačit vazelínu do středu jeho délky.
  
  
• 90

   

   
  
  Nový ráfek kola a výplet. Pneumatiky jsou současné kvůli dobrému vzorku pro jízdu. Konec blatníku je zvýrazněn bílou barvou podle holandských předpisů.
  
  
• 105

   

   
  
  Bowden přední brzdy. Na hřebenu blatníku jsou vidět dva otvory pro připevnění plastové destičky, která byla v Holandsku povinná pro označení, že se jedná o vozidlo, pro jehož řízení není třeba řidičské oprávnění.
  
  
• 120

   

   
  
  Obnovením zapalovací cívky v magnetu se její kabel ke svíčce vrátil na původní místo. Neuvěřitelný pokrok - chytá na první šlápnutí. Stojan byl vyztužený, jelikož původní majitel byl velký muž a byl nucen často zběsile startovat na stojanu.
  
  
• 135

   

   
  
  
  
• 150

   

   
  
  Typická nádrž pro exportní verze - byla celá chromovaná a nátěrem vytvořený chromovaný obrazec (v detailu je patrná drobná koroze chromovaného povrchu). Původně byl ohraničen zlatou linkou. Název Stadion se tutlal, dokonce i na štítku pod sedadlem byl zabarven. Jawa zněla ve světě lépe. Kohout je jiný, ale z téže doby, protože ten původní měl zrezivělé sítko a byl rzí z nádrže zcela nepropustný. Trubička na hadičku nesměřovala původně dolů, ale vpravo. Dnes je tam již nový kohout odpovídající originálu.
  
  
• 165

   

   
  
  Nádrž byla po letech skladování s benzínem uvnitř dost zrezivělá, takže benzín ani neprotékal kohoutem. Nádrž jsem tedy vyčistil, odrezil kyselinou citrónovou a vylil dvěma vrstvami epoxydového nátěru v bílé barvě. Je nyní krásně vidět, kolik je v nádrži benzínu.
  
  
• 180

   

   
  
  Originální světlomet (trochu potlučený rámeček) a bzučák.
  
  
• 195

   

   
  
  Detail levé rukojeti, na níž je soustředěna většina ovládacích prvků - řadicí rukojeť se spojkou (bez zmáčknutí spojky nelze řadit), páčka dekompresoru, přepínač světel (nahoru dálkové, dolů potkávací) a tlačítko bzučáku.
  
  
• 210

   

   
  
  Původní kola se zachovalým chromem na ráfku a pozinkovanými špicemi. Chrom je částečně poškozený korozí, proto jsem si pro jízdy pořídil nová kola s výpletem a ráfky. Jelikož z motoru unikal olej, má zadní kolo díky jeho konzervaci trochu lepší stav chromu (na obrázku vpravo).
  
  
• 225

   

   
  
  Detail vzorku původní pneumatiky. Tato zůstala zachována z původního stroje, i když jsem si pak pořídil nové pneumatiky se vzorkem jako dnes. Bohužel tu druhou s horším vzorkem jsem tenkrát vyhodil. Druhá pneumatika pak pochází z kola, které jsem koupil kvůli nábojům - kola byla nastříkána stříbrnou barvou i s pneumatikami (ta druhá už byla novější). Z těchto nábojů byla barva poté odstraněna.
  
  
• 227

   

   
  
  Typový štítek uvedeného mopedu (otočeno pro lepší čitelnost). Výraznými znaky pro štítek stroje určeného na vývoz byl jednak jazyk popisu položek (angličtina) a jednak jméno výrobce je uvedeno JAWA-STADION, které často bývalo přetřeno barvou, zřejmě proto, že obchodní jméno JAWA bylo ve světě známější, a proto se pouze JAWA objevila jako obtisk na nádrži vývozní verze. Zároveň je na štítku uveden výkon motoru 1,1 PS, což byl snížený výkon podle požadavků dovozce (tuzemské verze Stadionu S22 měly výkon 1,8 k). Zajímavá je skutečnost, že na štítku chybí rok výroby. Otázkou je, zda exportní stroje po vrácení do Čech neobdržely nový štítek, aby se neprozradilo, jak jsou ve skutečnosti staré, jak dlouhá doba uplynula od jejich výroby.